شنبه 06 تیر 1405
Saturday, 27 June 2026
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در هر اقتصادی بخش حملونقل دریایی صرفاً یک ابزار لجستیکی نیست، بلکه یکی از ارکان اصلی تجارت خارجی و امنیت اقتصادی به شمار میرود. کشورهایی که به آبهای آزاد دسترسی دارند، معمولاً ناوگان کشتیرانی خود را فراتر از یک فعالیت تجاری تعریف میکنند و آن را بخشی از زیرساخت راهبردی کشور میدانند. ایران نیز به واسطه موقعیت ژئوپولیتیکی و قرار گرفتن در مسیرهای مهم ترانزیتی منطقه، همواره از چنین ظرفیتی برخوردار بوده است.
اهمیت این موضوع زمانی روشنتر میشود که بدانیم حدود 90 درصد تجارت خارجی ایران از مسیر دریا انجام میشود و بخش عمده واردات کالاهای اساسی، مواد اولیه تولید و صادرات غیرنفتی کشور به عملکرد ناوگان دریایی وابسته است. بر همین اساس، هرگونه تغییر در ساختار بازار حملونقل دریایی و سهم بازیگران آن میتواند آثار مستقیمی بر اقتصاد ملی بر جای بگذارد.
در سالهای پس از تشدید تحریمهای بینالمللی، نقش ناوگان ملی کشتیرانی بیش از هر زمان دیگری نمایان شد. در شرایطی که بسیاری از خطوط بزرگ کشتیرانی جهان همکاری خود با ایران را متوقف کرده بودند، این ناوگان داخلی بود که مسئولیت جابهجایی بخش مهمی از کالاهای مورد نیاز کشور را بر عهده گرفت و اجازه نداد زنجیره تأمین کشور با اختلال جدی مواجه شود.
در همین دوره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به یکی از اصلیترین بازوهای تجارت خارجی کشور تبدیل شد. بر اساس آمار مؤسسه بینالمللی آلفالاینر، این شرکت در حال حاضر با در اختیار داشتن 27 فروند کشتی کانتینری و ظرفیتی در حدود 140 هزار TEU، بزرگترین ناوگان کانتینری ایرانی محسوب میشود. ظرفیتی که طی سالهای تحریم نقش مهمی در حفظ ارتباط تجاری کشور با بازارهای منطقهای و بینالمللی ایفا کرده است.
اما با تغییر فضای سیاسی و کاهش بخشی از محدودیتهای بینالمللی، شرایط بازار حملونقل دریایی نیز دستخوش تغییر شد. تجربه سالهای پس از برجام نشان داد که با بازگشت تدریجی خطوط بزرگ بینالمللی به بازار ایران، رقابت در حوزه حملونقل دریایی وارد مرحله جدیدی شد؛ مرحلهای که در آن شرکتهای خارجی با بهرهگیری از شبکه گسترده خدمات، توان عملیاتی بالا و شرایط متنوع تجاری تلاش کردند سهم بیشتری از بازار حمل کالا را در اختیار بگیرند.
این تحول اگرچه از منظر رقابت اقتصادی میتواند به افزایش کیفیت خدمات و کاهش هزینههای حمل منجر شود، اما در عین حال نگرانیهایی را نیز در میان فعالان داخلی این صنعت ایجاد کرده است. فعالان حملونقل دریایی میگویند در عمل بخشی از بارهای سودآور بازار به سمت خطوط خارجی سوق پیدا کرده و این مسئله میتواند در بلندمدت بر توان مالی و سرمایهگذاری ناوگان ملی تأثیر بگذارد.
اهمیت این مسئله زمانی بیشتر میشود که به ابعاد بازار حملونقل دریایی ایران توجه کنیم. آمارها نشان میدهد حجم تجارت دریایی کشور در سال 2023 به حدود 237 میلیون تن رسیده و بنادر ایران نیز در سال 2024 بیش از 3 میلیون TEU عملیات کانتینری را به ثبت رساندهاند. این ارقام نشان میدهد حملونقل دریایی ایران بازاری بزرگ و درآمدزاست و جابجایی سهم میان ناوگان داخلی و خارجی میتواند آثار اقتصادی قابل توجهی به همراه داشته باشد.
در چنین شرایطی منتقدان روند افزایش سهم خطوط خارجی بر این باورند که موضوع صرفاً به رقابت تجاری محدود نمیشود. به اعتقاد آنان واگذاری بخش بیشتری از حمل کالا به شرکتهای خارجی میتواند به خروج بخشی از درآمدهای ارزی حاصل از خدمات حملونقل منجر شود؛ درآمدی که در صورت استفاده از ظرفیت ناوگان داخلی امکان گردش آن در اقتصاد کشور و سرمایهگذاری مجدد در توسعه زیرساختهای دریایی وجود دارد.
از سوی دیگر کاهش سهم ناوگان ملی فقط بر درآمد شرکتهای کشتیرانی اثر نمیگذارد، بلکه میتواند زنجیرهای از فعالیتهای وابسته شامل اشتغال دریانوردان، خدمات بندری، تعمیر و نگهداری شناورها، بیمههای دریایی و سایر کسبوکارهای مرتبط را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
با این حال شاید مهمترین بُعد این موضوع به نقش راهبردی ناوگان ملی در شرایط بحران بازگردد. تجربه 3 جنگ تحمیلی، سالهای تحریم و همچنین بحرانهای جهانی نشان داده است که در شرایط بروز محدودیتهای سیاسی و اقتصادی، کشورها بیش از هر زمان دیگری به ظرفیتهای حملونقل تحت کنترل خود اتکا میکنند. از همین رو بسیاری از قدرتهای اقتصادی جهان همچنان حمایت از ناوگان ملی را بخشی از سیاستهای امنیت اقتصادی و تجاری خود میدانند.
در چنین فضایی این پرسش مطرح میشود که اگر روند کاهش سهم ناوگان داخلی از بازار حملونقل دریایی ادامه پیدا کند، آیا در آینده نیز این ظرفیت راهبردی توان ایفای نقش مؤثر خود در شرایط بحرانی را خواهد داشت؟ پرسشی که پاسخ به آن میتواند در تعیین سیاستهای آینده کشور در حوزه حملونقل دریایی و تجارت خارجی تعیینکننده باشد.
انتهای پیام/
