ترافیک بعداز بزرگراه‌‌‌سازی

در اواخر دهه ۱۹۶۰ مهندسان ترافیک در آمریکا و انگلستان مطالعه‌‌‌ای انجام دادند مبنی بر اینکه ایجاد بزرگراه‌‌‌ها سبب کاهش زمان سفر نمی‌شود و به این نتیجه رسیدند که این مهم به خاطر سفرهای اضافه‌‌‌ای بود که ایجاد می‌‌‌شد. از آن زمان تاکنون مطالعات فراوان و تحلیل‌‌‌های کمی روی بسیاری از بزرگراه‌‌‌ها نشان داده که ایجاد ظرفیت جاده‌‌‌ای جدید معمولا سبب تحمیل ترافیک می‌شود و این به آن معنی است که با ایجاد یک بزرگراه تا تقاطع غیرهمسطح جدید و تسهیل تردد با خودروهای شخصی، بسیاری از افراد تشویق به استفاده از خودروی شخصی برای انجام سفر روزانه خود می‌‌‌شوند و این امر باعث ایجاد ترافیک جدید و افزایش میزان استفاده از خودرو و درنتیجه بیشتر شدن آلودگی هوا و صدا در شهرها می‌‌‌شود.

مؤلفه دیگر بررسی‌‌‌شده در مطالعات مختلف، متوسط طول جابه‌جایی‌‌‌ها در سطح شهرهاست. تحقیقات نشان داده است که با ایجاد بزرگراه‌‌‌ها و تقاطع‌‌‌های غیرهمسطح درون شهرها، به‌‌‌طور محسوسی متوسط طول سفرهای شهروندان که عمدتا نیز با خودروهای شخصی انجام می‌شود افزایش می‌‌‌یابد و این موضوع نیز باعث افزایش آلودگی هوا و صدا می‌‌‌شود.

البته ناگفته نماند که ایجاد بزرگراه‌‌‌ها در حومه شهرها و باهدف هدایت ترافیک عبوری و گذرنده از شهرها و همچنین ایجاد بزرگراه‌‌‌های شهری به‌‌‌منظور هدایت وسایل نقلیه سنگین و ترافیک عبوری به‌‌‌طور محدود دارای توجیه است ولیکن ایجاد بزرگراه‌‌‌های شهری متعدد با تعداد زیاد تقاطع‌‌‌های غیرهمسطح در فواصل کوتاه و با تامین کلیه دسترسی‌‌‌ها صرفا منجر به افزایش تقاضای استفاده از وسایل نقلیه شخصی شده که نتیجه آن افزایش ترافیک، آلودگی هوا و صدا خواهد بود.

لذا در این رابطه ضرورت دارد که وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی، شهرداری تهران و سایر کلان‌شهرها و شهرهای کشور، بازنگری اساسی در روند برنامه‌‌‌ریزی و توسعه شهرها انجام دهند و به‌‌‌جای اختصاص بیشترین میزان بودجه به احداث تقاطع‌‌‌های غیرهمسطح و بزرگراه‌‌‌های درون‌‌‌شهری، نسبت به کاهش اولویت‌‌‌دهی به حرکت سریع خودروها در شهرها اقدام کنند و در عوض سمت‌‌‌وسوی بودجه‌‌‌ریزی و اولویت‌‌‌دهی در جابه‌جایی‌‌‌ها به سمت حمل‌‌‌ونقل عمومی و حمل‌‌‌ونقل پاک برود.

شاید سوال شود که چگونه شهرهای بزرگ می‌توانند با حمل‌‌‌ونقل عمومی و حمل‌‌‌ونقل پاک، جابه‌جایی‌‌‌های زیاد روزانه شهروندان را پوشش دهند.

 در این رابطه بررسی آمار عملکرد شهرهای مختلف و پیشرو در حمل‌‌‌ونقل بیانگر آن است که با برنامه‌‌‌ریزی مناسب و اولویت‌‌‌دهی به تردد شهروندان با انواع سیستم‌های حمل‌‌‌ونقل عمومی (ریلی، اتوبوس و مینی‌‌‌بوس) و حمل‌‌‌ونقل پاک (پیاده‌‌‌روی، دوچرخه و اسکوترهای برقی) می‌توان در میان‌‌‌مدت و بلندمدت از سهم تردد با خودروهای شخصی کم کرده و به سهم بخش‌‌‌های دیگر افزود.

قابل‌‌‌توجه است که به‌‌‌عنوان نمونه در کلان‌شهر تهران مترو و اتوبوس حداکثر ۱۲ درصد سفرهای روزانه شهروندان را پشتیبانی می‌کنند و بیش از ۵۰‌درصد سفرها کماکان با خودروهای شخصی انجام می‌شود درصورتی‌‌‌که در بسیاری از شهرهای پیشرو دنیا سهم انواع سیستم‌های حمل‌‌‌ونقل عمومی اعم از سیستم‌های ریلی و اتوبوس و مینی‌‌‌بوس حدود ۵۰‌درصد سفرهای روزانه شهروندان است.

 از طرفی انواع روش‌های پاک حمل‌‌‌ونقلی سهم بسیار کمی در جابه‌جایی‌‌‌هایی روزانه تهران ایفا می‌کنند درصورتی‌‌‌که در بسیاری از شهرهای دنیا پیاده‌‌‌روی، تردد با دوچرخه و اسکوترهای برقی تا ۳۰‌درصد جابه‌جایی‌‌‌های روزانه را بر عهده دارند که نتیجه آن کاهش آلودگی هوا و بهبود ترافیک در این شهرها بوده است.