شنبه 13 دی 1404
Friday, 02 January 2026
۳۵ میلیون مسافری که سالانه با خط ۵ متروی تهران تردد میکنند، نمیدانند این خط ۲۸ ساله شده و تنها دو سال با پایان عمر اسمی خود فاصله دارد؛ خطی که خاموشیها، توقفهای مکرر و تاخیرهای پیدرپی آن، نشانههای بیماری و فرسودگی مزمنی را عیان میکنند. با این حال، مسئله زمانی برجستهتر میشود که این خرابیها به تجهیزات حیاتی همچون سامانههای سیگنالینگ، شبکه برق و در نهایت سیستم تهویه و اطفای حریق گره میخورد؛ بخشهایی که اختلال در آنها، مستقیما با ایمنی و جان مسافران پیوند دارد.
به گزارش فرارو، محسن هاشمی رفسنجانی در جدیدترین اظهارات خود اشاره داشته متروها در چهار بخش دچار فرسودگی هستند اکنون زمان آن رسیده که به این موضوع به طور جدی ورود شود. نکته این است که مهر ماه امسال، وقتی مترو خط ۵ نیم ساعت متوقف بود و مردم در محیط اطراف آن در نزدیکی اتمسفر سرگردان بودند و ناچار شده بودند از در اضطراری خارج شوند مسئولان شرکت بهره برداری مترو تهران علت این اختلال را قطعی برق شبکه بالاسری مترو عنوان کردند که یکی از چهار بخش حیاتی مطرح شده توسط رفسنجانی است و بهطور مستقیم به شبکه برق بازمیگردد.
اول دی ۱۴۰۰ هم وقتی دو قطار مترو در ایستگاه چیتگر با یکدیگر برخورد کردند، مساله سیگنالینگ مطرح بود که مورد توجه قرار میگیرد. در این میان لازم است بررسی شود که مترو خط ۵ در سال جاری چه تعداد مسافر جابهجا میکند؟ دلیل توقفهای آن چیست و چه کمبودهایی در این خط پرمسافر وجود دارد؟ آیا خیل عظیم مردمی که از این خط استفاده میکنند پیام استقبال گستره را میرسانند یا بیانگر نیاز به افزایش قطارها هستند؟
رضا حشمتی، قائم مقام عملیات شرکت بهرهبرداری مترو تهران و حومه، در گفتوگو با فرارو آمارهای تازهای از تردد مسافران خط 5 مترو تهران مطرح کرده است که میتواند در پاسخ به این سوالات کمککننده باشد.
رضا حشمتی به فرارو میگوید: «این خط با قدمتی حدود ۲۸ سال، از قدیمیترین خطوط شبکه مترو محسوب میشود و در خطوط باسابقه انجام بازبینیهای فنی، اقدامات ایمنی و عملیات نگهداشت پیشگیرانه امری طبیعی است که گاهی به توقفهای کوتاهمدت منجر میشود.»
به گفته او این توقفها با هدف تضمین ایمنی سیر قطارها انجام میشود و همزمان برنامههای بهسازی و نوسازی تدریجی تجهیزات و ناوگان خط ۵ در دستور کار قرار دارد. حشمتی با اشاره به ظرفیت قطارهای این خط گفت هر قطار خط ۵ شامل ۹ واگن است که ظرفیت نشسته هر واگن حدود ۱۶۶ نفر و ظرفیت بهرهبرداری هر قطار در شرایط عادی بین ۲ هزار و ۲۰۰ تا ۲ هزار و ۳۰۰ نفر برآورد میشود و در ساعات اوج، بهویژه صبح و عصر، به دلیل افزایش تقاضا تراکم مسافران بیشتر است.
وی در ادامه یادآور میشود: «برای مدیریت این شرایط، نیروهای فنی و ایستگاهی با نظارت مستمر بر عملکرد قطارها تلاش میکنند مسافرگیری بهصورت ایمن انجام شود و اختلالی در حرکت قطارها ایجاد نشود.»
قائممقام عملیات شرکت بهرهبرداری مترو تهران و حومه همچنین اعلام کرد میانگین استفاده روزانه از خط ۵ حدود ۹۵ تا ۱۰۰ هزار نفر و میانگین سالانه جابهجایی آن نزدیک به ۳۵ میلیون سفر است و برای پاسخگویی به این حجم تقاضا، در ساعات اوج با افزایش تعداد قطارهای فعال و کاهش سرفاصله حرکت، سرویسدهی بهصورت پویا و متناسب با شرایط مسافری تنظیم میشود.
به طور کلی، مدیریت مترو به دو بخش تقسیم میشود؛ یک بخش شرکت بهرهبرداری است که پروژههای تعمیرات را انجام میدهد و بخش دیگر که مسئول ساخت و توسعه است، تحت نظر قسمت هلدینگ مترو قرار دارد. بررسیهای میدانی نشان میدهد که هر دو بخش نیازمند بازبینی دقیقتری هستند. اگر فرسودگی مترو خط ۵ با توجه به توقفها و تاخیرهای آن بررسی شود و این موضوع با تعداد مسافرانی که روزانه جابهجا میشوند مقایسه شود، مشخص میشود که هر توقف یا تاخیر میتواند روزانه بر هزاران نفر تاثیر بگذارد.
از سوی دیگر، تراکم جمعیت به ویژه در ساعات پیک در قطار تندرو خط ۵ نشان میدهد که مسافران به واگنها و تعداد حرکت بیشتری نیاز دارند، موضوعی که فشار را بر هر دو بخش مدیریتی مترو افزایش میدهد. تراکم بالا، اگر با فرسودگی شبکه مترو همراه شود و به موقع مدیریت نشود، میتواند منجر به بروز حوادث جدی و حتی مرگبار شود.
همانطور که بنابر گزارش دنیای اقتصاد: «در بسیاری از سوانح مترو، سیستمها بهطور کامل از کار نیفتاده بودند، بلکه به دلیل استهلاک تدریجی و کهنگی فناوری، عملکردی ناقص و گمراهکننده داشتند.» این دقیقا همان مشکلی است که هماکنون مترو خط ۵ تهران با آن روبهروست و بنابراین به نظر میرسد بخش تعمیرات مترو بار سنگینی بر دوش دارد.
بحث خرابیهای مترو میتواند با چهار بخش درگیر باشد؛ نخست، ناوگان است. دومین بخش شبکه برق است که در داخل شهری به ریل سوم تبدیل میشود و ریلهای زرد رنگ برق را برای قطار تأمین میکنند، اما در مسیر تهران-کرج برق از شبکه بالاسری وارد قطار میشود و بسیاری از توقفها به این بخش مربوط میشوند.
مسئولان مترو اعلام کردهاند که توقف نیم تا یکساعته مهرماه امسال ناشی از قطعی برق شبکه بالاسری بود. محسن هاشمی رفسنجانی، که سالها در پستهای مدیریتی مترو فعالیت داشته، میگوید: «هر خط ۲ یا ۳ پست برق ۶۳.۲ کیلوولت دارد و ظرفیت لازم برای نصب ترانسهای با ظرفیت بالا برای رسیدن به سرفاصلههای خیلی بالا وجود دارد.
البته همه پستها باید به صورت شبکه ستارهای به یکدیگر متصل شوند؛ این اتصالات هنوز کامل نیست و ضرورت آن این است که اگر برق کل تهران برود، در صورتی که شبکه برق تکمیل شده باشد، برق مترو وصل خواهد بود.» درباره خط ۵ نیز اورهال شبکههای برق در دستور کار قرار گرفته، اما روند پیشرفت آن هنوز مشخص نیست.
علاوه بر این، دو بخش دیگر شامل سیگنالینگ و خط هستند. خط تهران-کرج از سال ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۷ به طور کامل زیرسازی آن تعویض شده است. خطوطی که بستر بتنی ندارند و از سنگریزه تشکیل شدهاند، تقریبا هر ۱۵ تا ۲۰ سال نیازمند تعویض و نوسازی هستند و این فرآیند باید بهصورت مداوم در شرکتهای مترو انجام شود.این خطوط اخیرا تعویض شدهاند.
درباره سیگنالینگ نیز تعمیرات تا حد ممکن انجام شده است، اما به گفته مدیرعامل پیشین شرکت متروی تهران و حومه، اکنون موعد بهروزرسانی تجهیزات سیگنالینگ فرا رسیده و باید فناوری «ATO» جایگزین شود. این فناوری امکان کنترل توامان حداکثر و حداقل سرعت قطارها را فراهم میکند که برای سرفاصلههای بالا ضروری است، برخلاف فناوری فعلی که تنها حداکثر سرعت را کنترل میکند.
اختلال در سیگنالینگ، عاملی بود که در سال ۱۴۰۰ منجر به برخورد دو قطار شد. برخی مسئولان مترو نیز اشاره کردهاند که بهروزرسانی سیگنالینگ نیازمند وارد کردن قطعات خاص از خارج کشور است، اما همانطور که یکی از مسئولان مترو که در سال ۱۴۰۱ نخواست نامش فاش شود، گفته است: «وجود تحریمهای چندساله، خرید و نوسازی قطارهای جدید و مدرن را غیرممکن کرده است.»
به گفته کارشناسان مترو، توقف قطارها الزاما به دلیل مشکلات نت یا سازه خطی نیست و در برخی موارد اختلال در برق شبکه بالاسری عامل این توقفهاست. اگرچه نیروهای مترو بهصورت شبانه در حال بازدید و انجام تعمیرات هستند، اما پس از ۲۸ سال بهرهبرداری از خط ۵، بروز مشکلات فنی متعدد و نیاز به تعمیرات اجتنابناپذیر است.
توقف قطار در حین سفر به این معناست که بخشی از سیستم دچار نقص شده و نیاز به رسیدگی فوری دارد؛ فاصله زمانی بین بروز مشکل تا اعزام نیروها و انجام تعمیرات، همان مدتی است که مسافران ناچار به انتظار در قطار میشوند. هر ایستگاه خط ۵ تنها چهار سوزن دارد؛ دو سوزن در شرق و دو سوزن در غرب که شامل مسیرهای شمالی و جنوبی هستند و در صورت خروج هر یک از این سوزنها از مدار یا بروز اختلال در عملکرد آنها، امکان سوییچ برای عبور قطار تندرو از خط اصلی یا حرکت قطار کندرو پس از مسافرگیری از بین میرود. در چنین شرایطی، پیمانکار تعمیرات خط و ناظر مربوطه در کوتاهترین زمان ممکن در محل حاضر میشوند تا عملیات تعمیر انجام شود.
حین بروز خرابی در مترو، دو مسئله اساسی مطرح میشود؛ نخست مسیرهای دسترسی اضطراری است. در برخی نقاط خط ۵ مترو تهران، به دلیل نزدیکی به بزرگراه یا مسیرهای پیرامونی، امکان باز کردن درها و خروج مسافران وجود دارد، اما در بخشهایی از مسیر چنین دسترسیای تعریف نشده و مسافران عملا سرگردان میشوند. طبق ضوابط، در این شرایط حراست باید در محل حاضر شده و مسیر امنی برای خروج یا هدایت مسافران فراهم کند.
از سوی دیگر، تراکم بالای مسافران بر میزان استهلاک واگنها و تجهیزات مترو اثرگذار است. به گفته کارشناسان مترو، هرچه میزان بهرهبرداری افزایش یابد، فشار بیشتری بر ناوگان، خطوط و شبکه برق بالاسری وارد میشود و همین مسئله میتواند چرخه فرسودگی، خرابی و توقفهای مکرر را تشدید کند؛ چرخهای که در خط ۵ بیش از سایر خطوط به چشم میآید. بنابراین به نظر میرسد باید فکر به حال افزایش تعداد واگنهای این خط و تعداد اعزام آن شود.
