چهارشنبه 03 دی 1404
Wednesday, 24 December 2025
بهدلیل تخصیص پیدا نکردن بودجه توسط سازمان برنامه و بودجه در پنجماه نخست سال ۱۴۰۴، فوتیهای تصــادفات نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳/۳ درصد افزایش داشته است.
الهه محمدی در روزنامه هم میهن نوشت: دو روز پیش مرکز پژوهشهای مجلس مطالعهای را منتشر کرد که عملکرد دولت در کاهش تصادفات رانندگی را سنجیده است؛ موضوعی که سالهاست نهتنها یک بحران ایمنی، بلکه بهعنوان یکی از پرهزینهترین معضلات اجتماعی و اقتصادی کشور مطرح است. تصادفات رانندگی در ایران هر سال جان دهها هزار نفر را میگیرد و صدها هزار مصدوم بر جای میگذارد؛ آماری که ایران را در ردیف کشورهای پرخطر جهان از نظر ایمنی جادهای قرار داده است. این گزارش جدید اما نشان میدهد هدفگذاری برنامه هفتم برای کاهش سالانه ۱۰ درصدی تلفات رانندگی کاملاً ناموفق بوده است.
در این گزارش نوشته شده، تلفات تصادفات رانندگی در ایران روند افزایشی داشته و شاخص تلفات جانی بهازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت، حدود ۲۱ نفر است که این میزان بالاتر از میانگین جهانی 16/7 بوده و خسارت اقتصادی تصادفات، سالیانه حدود ۲۰ میلیارد دلار برآورد میشود. این رقم معادل چندین درصد تولید ناخالص داخلی کشور است و شامل هزینههای مستقیم درمان، خسارتهای بیمهای، ازکارافتادگی نیروی انسانی و افت بهرهوری اقتصادی میشود؛ هزینههایی که در بسیاری از کشورها با پیشگیری مؤثر، بهطور قابلتوجهی کاهش یافتهاند.
این گزارش نظارتی درحالی این آمار را ارائه داده که مطابق ماده۵۹ قانون برنامه هفتم پیشرفت، بهمنظور کاهش ۱۰درصدی سالیانه فوتیهای تصادفات، دولت مکلف است جلسات شورایعالی هماهنگی حملونقل و ایمنی را بهمنظور راهبری امور ایمنی حملونقل تشکیل دهد و برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راههای کشور را بهعنوان یک تقسیم کار ملی تصویب کند.
همچنین تامین اعتبارات مورد نیاز برای اجرای برنامه عملیاتی در بودجههای سنواتی از وظایف دولت برشمرده شده است؛ تکالیفی که در بسیاری از کشورها، ستون اصلی سیاستهای ایمنی راه را تشکیل میدهد و بدون آنها کاهش پایدار تلفات عملاً ناممکن است.
این برنامه توسط شورایعالی حملونقل و ایمنی، تصویب و در اردیبهشتماه ۱۴۰۴ توسط رئیسجمهور ابلاغ شد. گزارش جدید مرکز پژوهشهای مجلس اما با ارزیابی اجرای این اقدامات نشان داده، در پنجماه نخست سال ۱۴۰۴ بهدلیل تخصیص پیدا نکردن بودجه مصوب اجرای برنامه عملیاتی توسط سازمان برنامه و بودجه، اجرای این برنامه با چالش مواجه شده که نتیجه آن، افزایش 3/3 درصدی فوتیهای تصادفات نسبت به مدت مشابه سال قبل بوده است؛ افزایشی که در تضاد آشکار با هدفگذاری قانونی کاهش سالانه تلفات قرار دارد و بار دیگر شکاف میان تصویب سیاستها و اجرای عملی آنها را در حوزه ایمنی جادهای کشور برجسته میکند.
هفته پیش در تازهترین نمونههای حوادث جادهای که بار دیگر ابعاد تلفات در حملونقل جادهای را نمایان میکند، یک اتوبوس مسافربری در استان اصفهان در محور اصفهان–نطنز واژگون شد که در اثر برخورد با گاردریل و ورود به لاین مخالف و برخورد با یک خودرو تاکسی ۱۳ نفر جان خود را از دست دادند و بیش از 10نفر دیگر مجروح شدند؛ پیش از آن هم در استان فارس، محور فیروزآباد–کوار واژگونی یک دستگاه اتوبوس مسافربری به ۲۱ کشته و ۳۴ مصدوم منجر شده بود؛ آمارهایی که نشان میدهد حوادث اتوبوسی در جادههای کشور بخش قابلتوجهی از تلفات را شامل میشوند.
در سطح جهانی، سازمان جهانی بهداشت تصادفات رانندگی را یکی از سه علت اصلی مرگومیر در گروه سنی ۵ تا ۲۹ سال معرفی میکند و بسیاری از کشورها با سیاستهای سختگیرانه و سرمایهگذاری مستمر توانستهاند طی یکدهه گذشته روند تلفات را بهطور معناداری کاهش دهند.
در سالهای اخیر روند تعداد تلفات تصادفات رانندگی در ایران نهتنها کاهشی نشده، بلکه بهصورت مستمر رو به افزایش بوده است؛ مسئلهای که بار دیگر به گفته گزارش اخیر مرکز پژوهشهای مجلس درباره عملکرد دولت در کاهش تصادفات رانندگی، ناکارآمدی سیاستهای ایمنی جادهای را در سطح اجرا برجسته میکند.
این در حالی است که معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی، چند روز پیش اعلام کرد که با اجرای بستههای آموزشی نوین و برنامه عملیاتی ملی ایمنی راهها، ظرف سهسال آینده امکان کاهش ۳۰ درصدی تلفات جادهای کشور فراهم خواهد شد. او گفته، بیش از ۹۰ درصد تصادفات ناشی از رفتار رانندگان است و خوشبختانه در دو، سه سال اخیر رویکرد جدیدی در کشور شکل گرفته و چشمانداز ایمنی جادهها روشنتر شده است.
گزارش جدید مرکز پژوهشهای مجلس اما موضوع دیگری را نشان میدهد؛ طبق آمارهای این گزارش در سال ۱۴۰۳ تعداد تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی به حدود ۱۹ هزار و ۵۰۰ نفر رسیده که نسبت به سال ۱۳۹۵ رشدی ۲۲ درصدی را نشان میدهد. شاخص تلفات رانندگی بهازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت هم در ایران برابر ۲۱ نفر است؛ رقمیکه بهطور معناداری بالاتر از متوسط جهانی 16/7 و فاصلهای چشمگیر با کشورهای پیشرفته دارد که این شاخص در آنها عمدتاً کمتر از ۱۰ نفر است.
در کنار تلفات انسانی، برآوردها نشان میدهد که خسارت اقتصادی ناشی از تصادفات جادهای سالیانه حدود ۲۰ میلیارد دلار، معادل هزار تا ۱۵۰۰ هزار میلیارد تومان و در حدود یکپنجم بودجه عمومی کشور در سال ۱۴۰۴ است؛ رقمی که ابعاد اقتصادی بحران تصادفات را همسنگ یک ابرچالش ملی نشان میدهد.
با وجود چنین ابعادی، گزارش مرکز پژوهشهای مجلس تاکید کرده که در برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راهها، اگرچه بیش از ۱۰۰ اقدام پیشبینی شده، اما هیچ اولویتبندی مشخصی برای اجرای این اقدامات صورت نگرفته است؛ موضوعی که در شرایط محدودیت منابع مالی میتواند منجر به تخصیص بودجه به اقداماتی با اثربخشی کمتر شود.
سازمان برنامه و بودجه هم اعلام کرده که تامین اعتبارات پیشبینیشده در برنامه عملیاتی، که معادل سالیانه ۴۵ هزار میلیارد تومان برآورد شده، امکانپذیر نیست. این درحالی است که براساس برآوردها، سالانه بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان از محل جرائم رانندگی به خزانه واریز میشود؛ منابعی که طبق ماده (۲۳) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی باید صرف اجرای اقدامات مرتبط با ارتقای ایمنی حملونقل شود، اما نحوه هزینهکرد آنها همچنان محل ابهام است.
بررسیهای این گزارش نشان میدهد که در پنجماه نخست سال ۱۴۰۴، سازمان برنامه و بودجه هیچ تخصیص اعتباری برای اجرای برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راهها نداشته و همین مسئله عملاً به توقف اجرای بخش قابلتوجهی از برنامه منجر شده است. پیامد مستقیم این وضعیت، افزایش 3/3 درصدی فوتیهای ناشی از تصادفات رانندگی در پنجماه نخست سال ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل بوده است؛ افزایشی که در معابر شهری شدت بیشتری داشته و رشد 7/7 درصدی تلفات را در این بخش نشان میدهد.
مطابق ابلاغ رئیسجمهور، کمیسیون ایمنی راهها مسئول نظارت بر حسن اجرای برنامه عملیاتی بوده و موظف است در پایان هر فصل، گزارش پیشرفت اجرای آن را به شورایعالی حملونقل و ایمنی ارائه دهد. بااینحال بنابر اظهارات نمایندگان سازمان برنامه و بودجه در جلسات نظارتی مجلس، در مهرماه ۱۴۰۴ مبلغ سههزار میلیارد تومان اعتبار به سازمان راهداری اختصاص یافته است؛ درحالیکه هیچ گزارشی دراینباره به کمیسیون ایمنی راهها ارائه نشده و مشخص نیست این منابع صرف اجرای کدامیک از اقدامات مصوب برنامه عملیاتی شده است. این ابهام، ضعف شفافیت و خلأ نظارتی در اجرای برنامه را پررنگتر میکند.
ازسویدیگر، برنامه عملیاتی ابلاغشده همچنان از نظر دو شاخص کلیدی، یعنی شاخصهای عملکردی (برای سنجش میزان اجرای هر اقدام) و شاخصهای اثرگذاری (برای سنجش تأثیر اقدامات بر کاهش تلفات تصادفات) ناقص است. این در حالی است که طبق متن برنامه، کمیسیون ایمنی راهها موظف بوده ظرف سهماه از زمان ابلاغ، نسبت به «کمّی سازی تحقق برنامه» اقدام کند. فقدان آمارهای وضع موجود و نبود اهداف کمی مشخص، امکان ارزیابی میزان موفقیت برنامه را دشوار و غیرشفاف کرده و عملاً سنجش پاسخگویی دستگاههای مسئول را با چالش مواجه کرده است.
مجموع شواهد و دادههای ارائهشده در گزارش مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهد که مسئله تصادفات رانندگی در ایران بیشازآنکه با خلأ قانونگذاری مواجه باشد، از ضعف در اجرا، نبود اولویتبندی، کمبود تخصیص منابع و فقدان نظام شفاف ارزیابی رنج میبرد. در شرایطی که قوانین بالادستی کاهش سالیانه تلفات را الزامآور کرده و منابع مشخصی همچون جرائم رانندگی برای تأمین مالی برنامهها وجود دارد، تخصیص پیدا نکردن بهموقع اعتبارات و ابهام در نحوه هزینهکرد آنها، عملاً اهداف برنامه را بیاثر کرده است.
تداوم این وضعیت به گفته بسیاری از کارشناسان این حوزه، نهتنها بهمعنای عقبماندن از هدف کاهش تلفات، بلکه بهمعنای تحمیل هزینههای انسانی و اقتصادی سنگینتر به کشور خواهد بود؛ هزینههایی که تجربه جهانی نشان میدهد با حکمرانی منسجم، تامین مالی پایدار و نظارت موثر، قابل پیشگیری است.
در شرایطی که آمار تلفات جادهای در ایران طی سالهای اخیر روندی افزایشی داشته و سیاستهای کاهش تصادفات به نتیجه ملموسی نرسیدهاند، بخشی از کارشناسان ریشه این بحران را نهفقط در رفتار رانندگان، بلکه در ساختارهای کلان حملونقل و تصمیمات توسعهای کشور میدانند. ضعف حملونقل عمومی، بهویژه در مسیرهای برونشهری و حومهای و غلبه نگاه خودرومحور در سیاستگذاری شهری، ازجمله محورهایی است که بهگفته فعالان این حوزه، نقش مستقیمی در افزایش تصادفات و کاهش ایمنی جادهای ایفا میکند.
«مرضیه باریکانی»، مدیرعامل انجمن حملونقل پاک و پایدار دراینباره معتقد است، از اصلیترین عواملی که باعث میشود سطح تصادفات جادهای در ایران افزایش پیدا کند، ضعف حملونقل عمومی در فواصل برونشهری و خودرومحوربودن شهرهاست. او به «هممیهن» میگوید، ما درحالی با افزایش تلفات جادهای مواجهیم که حملونقل عمومی نمیتواند خدماتدهی خوبی داشته باشد و وقتی همه از خودروهای شخصی استفاده میکنند، عموماً با کاهش ایمنی و افزایش تصادفات جادهای روبهرو میشویم.
باریکانی درباره سیاستهای توسعهای کشور میگوید: «وقتی سیاستهای توسعهای ما دقیقاً در راستای خودرومحوری است، خیابانکشیها و طراحی معابر بهدرستی صورت نمیگیرد و مدام با جابهجایی پایانههای شهری و بینشهری روبهرو هستیم؛ طبیعی است که با افزایش آمار تصادفات هم مواجه شویم.» او برای توضیح این موضوع از یک نمونه مشخص میگوید: «مثلاً وقتی پایانه شرق از سهراه تهرانپارس به پایانه شرق جدید منتقل شد، ما بخش زیادی از مسافرانی را که از حملونقل عمومی استفاده میکردند از دست دادیم و این جابهجایی باعث شد، مسافران یا با تاکسیها یا با خودروهای شخصی خودشان در فواصل برونشهری تردد کنند.
همین افزایش استفاده از خودرو، بهطور مستقیم منجر به کاهش ایمنی و افزایش تصادفات میشود.» مدیرعامل انجمن حملونقل پاک و پایدار درباره روند آماری سالهای اخیر میگوید: «از سال ۱۳۹۶ بهبعد، ما هر سال تقریباً با افزایش دو هزار تا سه هزار نفر در تلفات جادهای مواجه بودهایم و همزمان به همین میزان کاهش در استفاده از حملونقل عمومی را تجربه کردهایم.» به گفته او، این همزمانی نشان میدهد که میان کاهش سهم حملونقل عمومی و افزایش تلفات جادهای، رابطهای مستقیم وجود دارد.
باریکانی تاکید میکند که مسئولان ازجمله دولت، باید تمام تلاش خود را برای توسعه حملونقل عمومی در محورهای درونشهری، برونشهری و حومهای و کاهش خودرومحوری به کار بگیرند. او درعینحال از کمکاری دولت در این حوزه انتقاد میکند و میگوید: «متاسفانه خود دولت هم دراینزمینه کمکاری دارد. مثلاً در هفته حملونقل، رئیسجمهور بدون اینکه نگاه تخصصی به این موضوع داشته باشند، اعلام میکنند که باید شریانها را افزایش دهیم. وقتی نگاه، نگاه عمیق و کارشناسی نباشد، نتیجهاش چیزی جز تداوم و حتی افزایش آمار تلفات جادهای نخواهد بود.»
مطابق گزارشهای رسمی سازمان جهانی بهداشت (WHO)که مردادماه امسال منتشر شده، هرسال حدود 1/19 میلیون نفر در اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست میدهند و تصادفات جادهای همچنان یکی از علل اصلی مرگومیر در میان کودکان و جوانان ۵ تا ۲۹ سال است؛ یعنی گروهی که بیشترین نقش را در نیروی کار و پویایی اقتصادی جوامع ایفا میکنند.
هزینه اقتصادی این تلفات برای کشورهای مختلف حدود سه تا پنج درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) برآورد شده است، رقمی که فشار اقتصادی سنگینی بر بودجههای ملی وارد میکند. با وجود افزایش چشمگیر تعداد وسایلنقلیه در جهان، روند کاهش تلفات جهانی هم بهتدریج در حال شکلگیری است.
نتایج گزارش جهانی ایمنی جادهها نشان میدهد که بیش از نیمی از کشورهای عضو سازمان ملل، بین سالهای ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ کاهش تلفات داشتهاند و در ۱۰ کشور مانند دانمارک، ژاپن، نروژ و امارات، کاهش بیش از ۵۰ درصدی مرگومیر جادهای ثبت شده است؛ سازمان جهانی بهداشت اعلام کرده، این امر نشان میدهد که کاهش قابلتوجه و حتی نصفکردن تلفات در یکدهه میتواند عملیاتی شود.
یکی از مهمترین طرحهای جهانی دراینزمینه، «دهه اقدام برای ایمنی راهها ۲۰30–۲۰21» است که با تاکید بر کاهش حداقل ۵۰ درصدی تلفات تا سال ۲۰۳۰ در چارچوب اهداف توسعه پایدار سازمان ملل و سیاستهای سازمان جهانی بهداشت تدوین شده است. این طرح، کشورها را به تقویت حکمرانی ایمنی حملونقل، بهبود دادههای تصادفات، ارتقای قوانین و استانداردهای خودرو، بهینهسازی زیرساختهای جادهای و ترویج رفتار ایمن رانندگی فراخوانده است. در کنار اهداف کلان، اقدامات عملیاتی در سطح ملی و شهری هم در حال اجراست.
آنطور که مجله «ویک» گزارش داده، برای مثال هلسینکی فنلاند، در یکی از نمونههای برجسته موفقیت جهانی از استراتژیVision Zero استفاده کرده است، بهطوریکه در سال اخیر هیچ فوتی ناشی از تصادف جادهای در این شهر گزارش نشده است؛ این موفقیت با کاهش سرعتها، توسعه پیادهراهها و مسیرهای دوچرخه، تقویت نظارت و رسیدگی سریع پس از هر حادثه حاصل شده است. روزنامه تایمز هندوستان هم در گزارشی که دیروز منتشرشده نوشته که در بخشی از هند (نواحی مختلف مهابهاراتا)، با افزایش سختگیری در اجرای قوانین، سختگیری بر سرعت غیرمجاز و کمپینهای آگاهیرسانی منجر به کاهش قابلتوجه تلفات در بزرگراهها و جادههای شهری شده است.
«ایپینیوز» هم یکماه پیش در گزارشی نوشت، در ایالاتمتحده و چند کشور دیگر، بعضی طرحهای فناوریمحور مانند استفاده از هوش مصنوعی برای شناسایی خطرات جادهای و تحلیل رفتار رانندگی، در حال پیادهسازیاند تا از وقوع حوادث پیشگیری شود و منابع تعمیر و نگهداری جاده بهطور بهینه تخصیص پیدا کند.
در اروپا هم دادههای اولیه نشان میدهد که تلفات جادهای در اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۴ حدود سه درصد کاهش یافته است، گرچه پیشرفت هنوز کند و ناهمگن است؛ ادارهکل تحرک و حملونقل کمیسیون اروپا در گزارشی که بهار امسال منتشرشده نوشته، بعضی کشورها مانند بلغارستان و دانمارک در مسیر رسیدن به اهداف کاهش ۵۰ درصدی تا ۲۰۳۰ قرار دارند، درحالیکه در برخی دیگر کاهش شدیدتری دیده نشده است.
علاوه بر سیاستگذاری و اقدامات اجرایی، پژوهشهای علمی و فناوری هم نقش مهمی در توسعه راهکارهای نوین ایمنی جادهای ایفا میکنند. مقالات اخیر در حوزه دادهکاوی و یادگیری ماشینی برای پیشبینی شدت تصادفات و شناسایی عوامل موثر مانند نوع خودرو، موقعیت مکانی و زمان وقوع تصادف منتشر شدهاند که میتوانند در طراحی سیاستهای هدفمندتر به کار روند.
بااینحال طبق گزارشهای سازمان جهانی بهداشت، پیشرفتها هنوز ناچیز است و در بسیاری از مناطق جهان، بهویژه در کشورهای با درآمد پایین و متوسط، نرخ مرگومیر جادهای بسیار بالاتر از میانگین جهانی باقی مانده است. تمرکز بیشتر بر اجرای قوانین، سرمایهگذاری در زیرساختهای ایمن، بهبود فرهنگ رانندگی و استفاده از دادههای پیشرفته برای پیشگیری از خطرات، از مهمترین محورهاییاند که در اجلاسهای جهانی و سیاستهای ملی مدنظر قرار میگیرند.
